Por: Mario Coyula

Tras la fundación de las primeras villas a comienzo del siglo XVI, la población de la mayor de las Antillas decreció y la isla quedó reducida a un trampolín para la conquista de Tierra Firme. La privilegiada posición geográfica de La Habana le permitió recuperar y ganar importancia entre 1580 y 1630 al organizarse el sistema de Flotas, que usaba su bien protegido puerto como punto final de reunión antes de saltar el Atlántico llevando a España las riquezas de América.

La población flotante llegó a ser tan o más grande como la que recibía y aprovisionaba a estos prototuristas, y la plaza era tan codiciada que se rodeó con el más formidable anillo de fortalezas en Iberoamérica. El recinto amurallado se fue rellenando, siguiendo más o menos el trazado de Cristóbal de Roda (1603), considerado el primer plan director de la ciudad, en un proceso que se desarrolló a lo largo de las calles Oficios y Mercaderes, paralelas al puerto, y alrededor de las plazas de Armas, San Francisco y Nueva (luego Vieja).

El fenómeno de transculturación en el ambiente construido apareció en Cuba de manera diferente a otras regiones de América colonizadas por España, donde ya existían culturas indígenas con alto desarrollo arquitectónico. La influencia de los patrones culturales de los esclavos africanos empleados habitualmente como constructores fue aquí más sutil y, en definitiva, tuvo menos peso que la adaptación al clima y a las nuevas necesidades sociales y económicas.

La arquitectura militar siguió siendo completamente europea, como también los edificios representativos del poder civil; pero en la arquitectura religiosa y en la vivienda –sobre todo la de los sectores pobres– apareció más claramente un componente popular, primero en la mezcla de los códigos barrocos con elementos mudéjar es también importados, y gradualmente en una impronta criolla y mestiza difícil de concretar sin caer en el lugar común de una cierta gracia sensual tropical. Por otra parte, el mismo origen y la adaptación a las mismas condiciones en un territorio pequeño y relativamente poco diferenciado determinaron una fuerte unidad en la arquitectura colonial cubana.

El casco en forma de lentilla encerraba una retícula irregular de calles estrechas y edificaciones bajas y compactas, donde estratos sociales muy compartimentados aparecían yuxtapuestos y con relativamente poca diferenciación en la tipología edilicia. A mediados del siglo XVHI ya ese recinto se encontraba saturado y compactado con plantas altas. El eje polinuclear doble Oficios-Mercaderes se extendió hasta la plaza de la Catedral por el norte y los astilleros por el sur, y se fueron conformando otros dos ejes también dobles (una característica de La Habana Vieja) en sentido este-oeste: Obispo-O’Reilly y Muralla-Teniente Rey. Ese trazado y esa textura urbana se han mantenido hasta nuestros días –algo poco frecuente en los centros históricos latinoamericanos–, lo que confiere a ese conjunto de ciento cuarenta hectáreas tanto o más importancia que las aproximadamente novecientas edificaciones individuales protegidas por su valor monumentario.

Desde fines del XVIII y en la primera mitad del XIX, Cuba, y en especial La Habana, tuvieron un notable florecimiento con el paso de la economía de factoría (orientada al autoabastecimiento) a la de plantación, dirigida a la exportación. Esto se tradujo en edificaciones más ricas y perdurables, donde las diferencias de status se hicieron más evidentes. Los sectores pobres empiezan a asentarse en los barrios de Guadalupe y Jesús María, al sur del recinto amurallado; y a lo largo de los ejes que conectaban la ciudad con su fértil entorno rural: la Calzada de Monte, en dirección sudoeste, que se bifurcaba en la esquina de Tejas hacia el sur con la Calzada de Jesús del Monte (actualmente Diez de Octubre) y hacia el oeste con la Calzada del Cerro. Esta última se vinculaba a través de la Calzada de Puentes Grandes con la Calzada Real de Marianao, para seguir con el camino de Vuelta Abajo que conectaba con la provincia de Pinar del Río, enlazando una serie de pequeños poblados a la distancia de una jornada a caballo.

La Calzada del Cerro tuvo relevancia arquitectónica a mediados del siglo XIX, con la proliferación de lujosas casas-quintas –villas neoclásicas con portales y jardines– que sustituyeron el palacio barroco con paredes medianeras y patio interior insertado en la trama compacta de intramuros, un modelo que había tenido su expresión más alta afines del XVIII alrededor de las plazas principales. La nueva tipología del Cerro se extendió por los barrios del Pilar y Puentes Grandes, y constituyó el hábitat de la sacarocracia y el patriciado criollo que ya empezaba a diferenciarse y pronto se opondría al dominio colonial.

El crecimiento económico de la segunda mitad del XVIII se había catalizado por la breve dominación inglesa, que abrió los ojos de los criollos sobre el freno impuesto por España al desarrollo. El capital financiero nacional buscó dónde invertir las ganancias extraídas al azúcar y al tabaco, y comenzaron los repartos o loteamientos de fincas que pasaban así de rústicas a urbanas, con lo que la ciudad de extramuros se extendió desde el reparto de Las Murallas hasta la Calzada de Belascoaín.

Alrededor de 1830 se había producido un reordenamiento de la estructura rural habanera, ya completamente explotada, que se vinculó con la capital a través de una infraestructura de caminos, calzadas, puentes y finalmente el ferrocarril, establecido en 1837, antes que en España. A mediados de siglo se había concretado una red completa de exportación de azúcar por el puerto, cuya importancia se apreciaba a simple vista en los enormes almacenes del Quinto y Santa Isabel en Regla.

En otro plano se produjo una apertura renovadora a la ciencia, la técnica y la gestión, con la temprana introducción de adelantos y la creación de numerosas instituciones que estimulaban el progreso: la Sociedad Económica de Amigos del País, que ya en 1794 había importado la primera máquina de vapor, la Junta de Fomento y la Sociedad General de Crédito Territorial, con antecedentes en la Real Compañía de Comercio de mediados del XVIII.

Como parte del proceso de compactación y expansión urbana, los sectores aco­modados fueron abandonando el centro, cada vez más poblado por personas de bajos ingresos. Este éxodo, apoyado en el desarrollo del transporte, se justificaba en parte por razones higiénicas –sobre todo des­pués del cólera–, pero además reflejaba la búsqueda de un status social visualizable en un entorno coherente. De esta forma, la segregación social adquirió una corres­pondencia en el marco físico, perdiéndose gradualmente la coexistencia espacial de clases que había impuesto la compacidad en el antiguo recinto amurallado.

A los primeros barrios de extramuros de fines del XVIII alrededor del Campo de Marte (actualmente Plaza de la Fraterni­dad), se fueron sumando las parcelacio­nes de Peñalver, San Nicolás, Chávez, La Punta, Monserrate y Dragones, apoya­das en las regulaciones urbanísticas de 1818 que normaban el trazado de calles rectas. Un año más tarde comenzaría a dar servicio un barco de vapor, el primero en América Latina.

Los cambios en la imagen urbana no se limitaron a la extensión física de la ciudad y a la construcción de numerosas edificacio­nes relevantes, sino que incluyeron un ambicioso programa de calificación de los espacios públicos desarrollado entre 1827 y 1840, donde se destacan el paseo de Isabel II (actual paseo del Prado) y el paseo de Tacón (posteriormente de Carlos III y actualmente avenida de Salvador Allende). El paseo de Tacón prolongaba la Calzada de Reina en un gran eje en dirección este-oeste, anticipando los bulevares que más tarde cortaría Haussmann en París, con la misma intención represiva que permitía mover rápidamente las tropas del Castillo del Príncipe para sofocar una eventual re­belión en la capital, y su trazado recto facilitaba el uso del cañón. Todo esto se enmascaraba tras la creación de un marco representativo para paseos y desfiles. Tam­bién se introdujo la pavimentación de calies con el sistema Mac Adam y se construyeron teatros, hoteles, cafés y comercios.

De esa manera, el centro se fue despla­zando desde el puerto hasta la zona que hoy ocupan el paseo del Prado, el Parque Central y el Plaza de la Fraternidad, sobre­pasando las murallas que ya eran militar­mente obsoletas y comenzarían a demoler­se en 1863. Esta zona de ensanche conti­nuó aumentando en población durante la segunda mitad del XIX, en que además se produjo un verdadero aluvión de innova­ciones urbanas, como el alumbrado públi­co por gas (1 848), el telégrafo (185 -1855), el transporte público de tracción animal (1862), el acueducto de Albear (1874-1893), cuyo autor fue premiado con medalla de oro en la Exposición de París en 1878; el servicio telefónico (1881), con el antece­dente de su invención en La Habana por el italiano Antonio Meucci; y el alumbrado eléctrico, en 1890.

La construcción de viviendas y servicios aumentó y aparecieron focos de urbaniza­ción más al oeste de la Calzada de Belascoaín, pasando por encima de viejas res­tricciones defensivas. Cerca del pequeño castillo de La Chorrera, que protegía la desembocadura del Almendares, principal río de la ciudad, comenzó a urbanizarse el reparto El Carmelo (1859) y al año siguiente El Vedado, que se continuaría en 1883 con Medina en un conjunto que tomó finalmen­te el nombre genérico de El Vedado.

Esta urbanización seguía la línea de los ensanches contemporáneos de las gran­des ciudades europeas, en lo que proba­blemente influyó el contacto que mante­nían sus promotores con el catalán Ildefons Cerdá, autor del Plan de Ensanche de Barcelona y pionero del urbanismo moderno. El Vedado fue un caso raro de creci­miento urbano en La Habana en sentido oeste-este, contrario a la expansión gene­ral de la ciudad desde su núcleo original junto al puerto. Las guerras de indepen­dencia durante las tres últimas décadas del siglo XIX y el hecho de que El Cerro mante­nía todavía su prestigio y una alta califica­ción edilicia, explican que la verdadera con­formación de El Vedado viniera a producir­se con el espectacular florecimiento eco­nómico detonado por la Primera Guerra Mundial, conocido por «las vacas gordas». Para 1920, La Habana y Buenos Aires ha­bían adquirido ya una imagen urbana mo­numental destacada en el contexto latino­americano, seguidas muy de cerca por México y Lima.

Es precisamente a la vuelta del siglo cuando comenzó a cuajar una concepción del mundo, donde el impresionante desarrollo de la ciencia y la técnica llevaron a creer en la posibilidad de un crecimiento indefinido y en el control total sobre una naturaleza supuestamente inagotable. Ese espejismo generado en las grandes potencias occidentales se trasladó miméticamente a los países en desarrollo, y el deslumbramiento por el progreso importado llevó a rechazar por anticuados modelos y tipos propios decantados por el tiempo y pulidos por el uso, que habían evolucionado en sutil equi­librio con el medio, la sociedad y el nivel de desarrollo de las fuerzas productivas.

Cuba no escapó a la ruptura introducida por esa penetración cultural, económica y tecnológica, respaldada luego ideológicamente por los principios del Movimiento Moderno, y continuada después de 1959 con la ilusión de que las grandes necesidades populares solo podrían satisfacerse descansando en la supuesta eficiencia de la alta tecnología, con una fuerte centralización que imponía unos pocos tipos edificios construidos por la vía estatal. El modelo resultó rígido, impositivo y dependiente; y su vulnerabilidad ha quedado demostra­da en las difíciles condiciones actuales.

La importancia histórica, arquitectónica y urbanística de La Habana Vieja ha sido ampliamente reconocida no solo por espe­cialistas, sino por la población en general, sobre todo después de su designación como Patrimonio de la Humanidad en 1982. Sin embargo, ese mismo reconocimiento ha contribuido involuntariamente a opacar la significación cultural de extensos secto­res urbanos, más cercanos en el tiempo o con edificaciones de menor relevancia in­dividual, pero que han conservado valores en su trazado, expresión formal, escala, carácter y coherencia del conjunto; y que, por lo tanto, resultan igualmente indispen­sables para realzar la identidad y recuperar la memoria histórica de la ciudad.

Por otra parte, la necesidad de conser­var ese extenso y variado patrimonio cons­truido no solo se justifica por su gran valor cultural, sino porque alarga la vida útil de una gigantesca inversión acumu­lada durante muchas generaciones en materiales, energía, habilidades y hasta expectativas, a un costo apreciablemente inferior a lo que implicaría demoler y reconstruir –siempre que esa racionali­dad económica y ecológica no se defor­me por los mecanismos de mercado–. Preservar ese tejido físico ayuda además a mantener la trama sutil de relaciones sociales de sus habitantes, y evitar así desplazamientos traumáticos que muchas veces han terminado en la elitización de los centros históricos. Si la preservación se acompaña con una reanimación funcional y ambiental de las zonas centrales tugurizadas, se evita también la guetificación de su población original.

De esa manera, el conocimiento y pre­servación del patrimonio no quedaría en una simple cruzada cultural impulsada por intelectuales comprometidos, autoridades iluminadas o empresarios turísticos saga­ces, sino que serviría para apoyar la puesta en valor gradual y continua de un enorme fondo edificado todavía útil; comenzando por el potenciamiento en la base, con una participación activa y consciente de sus habitantes.

Las soluciones constructivas, funciona­les, bioclimáticas y expresivas ejemplifica­das en el patrimonio edificado colonial y en la gran masa construida durante el primer tercio de este siglo dentro del eclecticismo menor, así como en las manifestaciones vernáculas y hasta marginales, ofrecen lec­ciones muy útiles para buscar un modelo alternativo, autosustentable y flexible en la producción del ambiente construido, que sea ante todo económicamente viable, socialmente accesible, políticamente participativo y ecológicamente seguro, pero también creativo, popular e independien­te; más dirigido a comprender y conducir procesos con mano segura pero tan sua­ve y poco visible como sea posible, en vez de desgastarse en administrar direc­tamente, elaborar productos terminados y planificar en pos de una siempre elusiva imagen final.

NOTA

Este texto es una revisión ampliada e ilustrada del prólogo a la Guía Arquitectónica de La Habana. La Guía resume una investigación de varios años hecha por los arquitectos cubanos María Elena Martín y Eduardo Luis Rodríguez, cuya primera parte correspondiente al período colonial se publicó en España a fines de 1993. La mayor parte de las fechas relativas a edificaciones de La Habana que aparecen en los pies de grabado de este artículo han sido tomadas de esa obra.